危險品運輸行業(yè)的市場日漸增長，市場管理規(guī)范統(tǒng)一化

         作者：危險品箱式專業(yè)廠廠長 李 輝

   近年來，我國化工產(chǎn)品市場需求持續(xù)增長，許多伴生的危險品也成為人們生產(chǎn)、生活中不可或缺的資源，危險品運輸車隨之步入高速增長期。同時，有數(shù)據(jù)顯示，我國危險品一年的運輸量高達16億噸之多，其中道路運輸量達到10億噸以上，約占60%，且每年運輸量增速達10%，居全球第二位。
  不過，日益增長的危險品運輸市場也有讓人們膽戰(zhàn)心驚的一面——公安部消防局最新數(shù)據(jù)顯示，2012～2017年，公安消防部隊參與、涉及到的危險化學(xué)品事故近6萬起，其中道路運輸事故大約占76%，平均每天有28起。

             

 由此可見，雖然危險品物流得到越來越多的關(guān)注，但危險品道路運輸?shù)娘L(fēng)險卻非同一般。所謂“百年累之，一朝毀之”，究竟哪些問題成為危險品物流發(fā)展中的當(dāng)務(wù)之急？專用車廠家在此一一做出分析：
  問題一：法規(guī)、標準仍不完善
  雖然，我國政府和相關(guān)管理部門已陸續(xù)出臺了一系列規(guī)范危險品運輸運作的法律、法規(guī)、規(guī)定和標準，一定程度上提高了危險品運輸?shù)陌踩�系�?shù)，但由于國內(nèi)危險品運輸發(fā)展的時間不長，在法規(guī)、標準方面仍不完善。如很多標準比較粗線條，企業(yè)操作起來有難度；區(qū)域化政策壁壘較多、標準實用性差等。
  問題二：行業(yè)準入門檻低

             
  危險品運輸行業(yè)管理嚴重不規(guī)范。行業(yè)準入門檻非常低，難成規(guī)模效應(yīng)；從業(yè)人員準入門檻也低，專業(yè)素質(zhì)整體較低。很多貨主單位以低價格把危險品委托給沒有任何資質(zhì)的物流企業(yè)，為了賺取更多的利潤，這些企業(yè)在安全上沒有投入，上路以后，安全風(fēng)險便傳遞給全社會，造成很大的安全隱患。
  問題三：從業(yè)人員素質(zhì)不一安全隱患大
  危險品物流牽涉到物流行業(yè)的各個環(huán)節(jié)，由于其不同于普通貨物物流，在運輸、裝卸、包裝、倉儲等各個環(huán)節(jié)上都需要具有專門知識的人才。在西方國家，從事危險品相關(guān)行業(yè)的人員都必須取得相關(guān)的職業(yè)資格，否則無法從事危險品相關(guān)工作；在我國，雖然有相關(guān)的職業(yè)資格考試和認證，但是無證上崗的情況并不少見，有些危險品相關(guān)從業(yè)人員甚至缺乏危險品的基本常識和安全意識。
  由于我國危險品運輸業(yè)起步較晚，從業(yè)人員資質(zhì)要求尚未規(guī)范，相關(guān)標準在推行過程中阻力較大，導(dǎo)致運作效率低下，安全隱患難以根除。
             

   問題四：談“危”色變一避了之
  清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成說，由于高產(chǎn)值和高稅收，過去化工行業(yè)成為地方財政收入的支柱，因而受到各地政府的追捧。而今，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展變緩和環(huán)境問題凸顯，GDP不再是政績考核的唯一指標。與此同時，對安全生產(chǎn)事故的追責(zé)和領(lǐng)導(dǎo)干部的問責(zé)也越來越嚴厲，許多地方政府官員開始談“危”色變，部分省市對保障危險品生產(chǎn)和銷售的危險品物流也以禁止的方式一避了之。
  問題五：嚴格監(jiān)管和高稅收
  隨著國家對生產(chǎn)安全責(zé)任事故的處罰力度越來越大，各級各類管理部門從各自角度出發(fā)，對危險品運輸企業(yè)采取了越來越嚴格的監(jiān)管和高稅收管理。一方面提高了危險品運輸企業(yè)的管理水平和競爭能力，但另一方面也讓許多中小型危險品運輸企業(yè)為躲避監(jiān)管而采用各種極端方法，一旦發(fā)生生產(chǎn)安全責(zé)任事故，則損失更大。
  問題六：運力與運量相差懸殊
  目前，我國鐵路和水路運力不足，危險品運輸以汽運為主，汽運成本較高，安全風(fēng)險較大，即便如此，公路運輸運力與運量的矛盾仍然突出，運力難滿足運量需求。運力與運量相差如此懸殊催生了非法運營，無資質(zhì)的企業(yè)、不合標準的車輛及無從業(yè)資格的人員進行危險品的運輸，存在信息難以追蹤，車輛及設(shè)備易損易破，運輸人員責(zé)任心不強等問題，形成嚴重的安全隱患。
  問題七：倉庫市場供不應(yīng)求
  據(jù)估算，我國危險品倉庫市場供需缺口大約在25%，部分區(qū)域在30%以上，現(xiàn)有倉儲場地遠遠不能滿足工業(yè)化的需求。
  造成這一現(xiàn)象主要有以下幾個原因：由于國家政策的限制，危險品倉庫在選址和行政審批方面存在較大困難；危險品倉庫的建設(shè)與管理技術(shù)要求高，安全風(fēng)險大，投資額度大；受相關(guān)標準的限制，單個倉庫的面積較小，倉庫之間間距較大，倉庫面積容積率低于20%，建設(shè)積極性受到抑制。危險品倉庫的短缺催生了“地下倉庫”，這些倉庫面積小，數(shù)量多，分布廣，不符合危險品倉儲的條件卻難以監(jiān)管和取締，給社會安全構(gòu)成了極大威脅。
  問題八：園區(qū)相關(guān)規(guī)劃不足
  有業(yè)內(nèi)人士表示，全國重點化工園區(qū)或以石油和化工為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的工業(yè)園區(qū)共有近千家，但化工園區(qū)對危險品倉儲物流的規(guī)劃卻明顯不足。如化工園區(qū)內(nèi)危險品企業(yè)雖然占地面積較大，但往往對化工園區(qū)的稅收貢獻率不高，因此，從經(jīng)濟收益上來看，大多數(shù)化工園區(qū)不希望物流企業(yè)、倉儲企業(yè)入駐；危險品在停車場停車如何隔離？安全、環(huán)保如何做？都缺乏行之有效的標準。

            
  問題九：運輸企業(yè)意愿存在矛盾
  一方面，許多民營物流企業(yè)和運輸企業(yè)為了高利潤而想方設(shè)法擠進具有一定壟斷屬性且存在高風(fēng)險的危險品運輸行業(yè)；另一方面，許多具有危險品運輸能力和資質(zhì)的央企、國企不斷減少危險品運輸車的規(guī)模，甚至干脆放棄危險品運輸市場。之所以如此，原因是央企、國企的評估指標不僅關(guān)注效益和利潤，更關(guān)注生產(chǎn)安全責(zé)任。
  問題十：標準化體系不完善
  近年來，我國借鑒聯(lián)合國及西方國家的相關(guān)經(jīng)驗，對危險品的種類，性質(zhì)，分類及標識等進行了規(guī)范，出臺了相關(guān)法律法規(guī)。但是，與西方國家相比，我國危險品行業(yè)的標準化程度太低，如危險品運輸中的操作程序、操作環(huán)境、包裝標識及運輸設(shè)備等細節(jié)問題的標準化程度不高。另一方面，執(zhí)法還存在著條塊分割問題，各地區(qū)，各部門之間標準不統(tǒng)一，這也給物流企業(yè)跨區(qū)運輸帶來困擾。
  危險品及危險品物流中，次生災(zāi)害往往高于原生災(zāi)害，導(dǎo)致運營企業(yè)自身也對安全不夠重視。這樣的情況下，危險品物流安全標準的制定，就特別需要邀請具有相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)能力和專業(yè)知識的專業(yè)人士參與。
  針對危險品運輸市場存在的問題，劉大成告訴記者，談“危”色變無助于危險品物流系統(tǒng)安全的提升，建議利用大數(shù)據(jù)信息平臺和問責(zé)制的定向區(qū)分來提升危險品物流安全系統(tǒng)；另外，標準化和規(guī)模化也是提升危險品物流安全系統(tǒng)的兩個關(guān)鍵點。

             
  清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成還指出，目前，危險品物流的標準體系整體科學(xué)性還不足，且未在標準制定中考慮企業(yè)收益，這在一定程度上損害了作為責(zé)任主體的企業(yè)遵守標準的主動性。事實上，只要各個環(huán)節(jié)嚴格地按照現(xiàn)有標準執(zhí)行，其出現(xiàn)安全生產(chǎn)事故的風(fēng)險極小，概率也低。
  同樣的問題，在中集國際物流有限公司副總裁李晉看來，解決危險品運輸當(dāng)前困局需要從4個方面著手：進一步強化法制化和標準化建設(shè)、實施統(tǒng)籌管理和監(jiān)管、推進智能化管理和跟蹤以及踐行專業(yè)化運作與管理。
  第一，法制化方面，為適應(yīng)危險品物流的發(fā)展速度，我國應(yīng)將現(xiàn)有法律進行有機整合，使之成為一個完整、清晰的法律體系。標準化方面，以法律的形式將HSE管理體系滲透到危險品運輸行業(yè)的每個崗位、每個環(huán)節(jié)，實現(xiàn)運輸管理的全過程透明化，乃至安全管理的標準化、規(guī)范化。
  第二，為改變我國危險品運輸多頭管理的現(xiàn)狀，我國應(yīng)建制專門部門對整個危險品供應(yīng)鏈進行有針對性的統(tǒng)一管理和監(jiān)管、統(tǒng)一標準，嚴格執(zhí)法，提高監(jiān)管效率和企業(yè)生產(chǎn)運作效率。
  同時，利用大數(shù)據(jù)整合各監(jiān)管部門，杜絕多頭管理，同時利用供應(yīng)鏈優(yōu)化推進危險品運輸企業(yè)的信息化進程，實現(xiàn)大數(shù)據(jù)在管理部門與企業(yè)中的融合共享，提高安全性。
  第三，歐美國家在危險品運輸智能化系統(tǒng)和技術(shù)的研究與應(yīng)用方面處在世界領(lǐng)先地位，我國應(yīng)加大投入，掌握并應(yīng)用相關(guān)先進技術(shù)。另外，必須嚴格危險貨物車輛聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)的接入管理，加強危險貨物運輸車輛的動態(tài)監(jiān)管，有效跟蹤在途運營的實時信息(包括駕駛司機、押運員、貨物名稱、裝載數(shù)量、出發(fā)地和目的地等信息)。
  第四，強化專業(yè)化的倉儲設(shè)施、裝卸設(shè)施和場地設(shè)施的運作管理；完善專業(yè)化的運輸管理；
  注重專業(yè)化的人力資源及管理；加強專業(yè)化的第三方物流集約化經(jīng)營。
  第五，如何降低危險品運輸過程中環(huán)境的隨機性或者說不可控程度？采取管道運輸或是一個好辦法，因為危險品在管道中運輸?shù)牟豢煽刈兞孔畹停�只要保證管道自身安全即可。但是管道運輸?shù)那疤釛l件是，運量規(guī)模必須足夠大且持續(xù)穩(wěn)定。此外，鐵路也是一種環(huán)境不可控要素較少的運輸方式。因為鐵路危險品運輸全程在獨立成網(wǎng)的軌道中行駛，并受到嚴格的調(diào)度及監(jiān)控，外界的環(huán)境變化要遠少于公路運輸。

             
  第六，問責(zé)制是一把雙刃劍，我們往往看到它有利于增強目標安全責(zé)任管理、健全安全技術(shù)措施、完善安全預(yù)控體制機制、增加安全保障投入，強化規(guī)章制度的執(zhí)行力；但對于鐵路管理者來說，危險品運輸就是個燙手的山芋，雖然利潤高企，但承擔(dān)的安全風(fēng)險恐怕是妨礙鐵路擴展危險品運輸市場的最大阻力。
  因此，國家首先應(yīng)在危險品運輸安全生產(chǎn)事故的問責(zé)制上有所區(qū)分，在體制機制上給予鐵路更多的利潤讓渡和寬容，只有這樣才有可能從根本上推動鐵路去承擔(dān)更多的危險品運輸業(yè)務(wù)。